El fin de semana pasado en la carrera del sábado de la GP2, antesala de la Fórmula 1. El piloto Lucca di Grassi tuvo un accidente sin mayores consecuencias gracias al Head And Neck Support, conocido por sus siglas como HANS.
Este dispositivo fue desarrollado por General Motors y el Dr. Robert Hubbard en el año 1991, usado en primer lugar durante las carreras de la Champ Car y Nascar, pasó a ser obligatorio en la Fórmula 1 desde el año 2003.
Las imágenes hablan por si mismas en este vídeo: mostrando el accidente y como este dispositivo libró al piloto de una lesión más seria, saliendo por su propio pie sin sufrir daño alguno.
Otro vídeo muy interesante del previo de laSexta del GP China, es cuando Pedro de la Rosa explica como funciona el sistema de radio de un F1. Aquí tenéis el vídeo.
Esta temporada si cabe, los pilotos tienen más trabajo que nunca, ya que desde el mismo volante pueden manejar el KERS y regular los planos del alerón delantero, además de poder hacer las distintas variaciones de todos los parámetros que hacían anteriormente. Fernando Alonso explicó en el previo de laSexta del GP de China como es el volante del R29, y aquí tenéis el vídeo.
En el previo de laSexta del GP de Malasia emitieron un reportaje sobre el tema de moda en la F1,el difusor. El reportaje es muy explicativo y didáctico, de hecho es de lo poco que se salva del previo de Malasia.
Actualización: Los chicos de Marca.com han puesto un grafismo explicativo sobre el tema estrella esta temporada link
Todo en la F1 gira ahora mismo entorno a los difusores. Vamos a ver si lo explico bien ya que es un tema bastante complejo.
Qué es?
El difusor es una pieza que se sitúa en la parte inferior trasera de los monoplazas, y que cobra una gran importancia en esta nueva era de la F1 ya que es el encargado de dar un gran apoyo aerodinámico a estos nuevos monoplazas. El año pasado el papel del difusor no era “muy importante” porque los equipos podían añadirle al coche los apéndices que estimaran necesarios para aumentar el apoyo aerodinámico.
Qué efecto tiene?
El difusor lo que hace es por un lado canalizar el aire que pasa por debajo del coche y por otro ladoacelerar el flujo de aire que fluye por debajo del coche, bajo su fondo plano, haciendo que se vacíe lo más rápido posible, incrementándose con ello la adherencia del monoplaza a la pista.
Dónde está la polémica?
La polémica surge por un lado porque la FIA puso como tope de altura para los difusores 175mm. Toyota, Williams y Brawn tienen una parte central más alta que ellos no consideran difusor y que les ayuda a conseguir más apoyo aerodinámico o downforce que los demás equipos.
Por otro lado el polémico difusor de Brawn GP, tiene una parte central curvada. La FIA en el reglamento no especifica casi nada sobre las piezas del difusor y sólo alcanza a decir que las piezas deben estar compuestas por un solo trazo. Qué pasa?, pues que la mayoría de equipos interpretaron que las piezas deberían ser rectas menos Brawn, aumentando de una manera substancial el downforce del coche sobre todo en curva rápida.
Por último otro punto conflictivo de los difusores afecta a la unión de este con el fondo plano. No se especifica si debe haber una separación entre ambas piezas, y de no haberla, la pieza que las une, forma o no parte del difusor?.
Ahora mismo las escuderías que quieran tener un difusor a lo “Brawn” tendrán que hacer, aparte del propio difusor, un importante cambio en la aerodinámica global del coche, ya que no sólo está en la pieza todo el potencial.
Mucho se lleva hablando del famoso KERS (Kinetic Energy Recovery System=Sistema de Recuperación de Energía Cinética), pero los aficionados seguimos teniendo dudas sobre como es el sistema; vamos a intentar explicarlo.
La teoría
El KERS consiste en recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas, para acumularla de algún modo (lo veremos más adelante) y transformarla cuando nos convenga (pulsación del piloto en su volante) en energía mecánica que ayude en la aceleración del monoplaza.
Tipos de KERS
Hay dos tipos de KERS (hay más tipos pero por estos dos se han decantado las escuderías), según acumulan la energía recibida de las frenadas: tipo mecánico y tipo eléctrico.
El tipo mecánico. Consiste en que la energía recibida de las frenadas se acumula mediante una serie de discos dentados. Este sistema tiene a favor que casi no se pierde nada de energía recuperada de las frenadas y que su peso no es excesivo. En contra tiene que el sistema de discos tiene que estar obligatoriamente cerca de la transmisión por lo que los equipos no pueden balancear como les gustaría los pesos del coche. Utilizan o van a utilizar este sistema escuderías como Williams.
El tipo eléctrico. Consiste en que la energía recibida de las frenadas se acumule en unas baterías (Ion-Litio). La energía recibida de la frenada se transforma en energía eléctrica mediante un motor que transforma la e. mecánica en e. eléctrica, que se acumula en las baterías; este mismo motor funciona de manera inversa cuando la energía acumulada necesita ser utilizada para la aceleración. Este sistema tiene a favor que las escuderías pueden “jugar” con los pesos del coche. En contra tiene que todo el sistema es más pesado y que en las transformaciones de energía se pierde una importante cantidad de ella. Utilizan este sistema Ferrari y Renault por ejemplo.
Mejor el eléctrico por?
Las escuderías que se han podido gastar mucho dinero en el KERS se han decantado por el sistema eléctrico por una sencilla razón: la colocación del sistema en el caso eléctrico es mucho más importante que su notable peso y perdida energía porque así no se compromete el diseño integral del monoplaza.
Qué efecto tiene?
GP Hungría
